Hajókirándulás a Dunán 1965-ben, háttérben a Széchenyi rakpart, jobb szélen a Magyar Tudományos Akadémia. #60689 Fotó: Fortepan / Krantz Károly

Duna-keringő

Utazás Pest és Buda között, a csavargőzösöktől a vízibuszokig

A 150 éve lezajlott városegyesítés kapcsán három szereplőt szoktunk említeni, pedig volt ott egy negyedik résztvevő is: a Duna. Amelyben fürödtek, mostak, halásztak a pest-budaiak és a reformkortól kezdve menetrend szerint hajóztak is. Ma is ugyanott folyik, hajók is szelik a habjait – mégis, egyre távolabb kerül tőlünk.

Viktor Silberer osztrák vállalkozó és sportsman léghajója, a Vindobona összesen hatszor szállt fel a pesti lövölde kertjéből 1883 nyarán. A szél általában délkeletnek, Vecsés irányába sodorta a légszesszel töltött gömböt, de két alkalommal nyugat felé vitték az utasokat a szeszélyes áramlatok. Azokat a szerencséseket, akik ilyenkor több száz méterrel a város felett lebegtek a ballon kosarában, elbűvölte a Duna látványa.

Az ötödik út részvevői, Sárkány János Ferenc, a Vadász és Versenylap szerkesztője, valamint Vészi József, a Pester Lloyd ifjú újságírója négyszáz méter magasságban keltek át a Duna fölött. Látták a folyam ezüstös szalagját, a vízen dohogó gőzhajókat és a csendesen sikló bárkákat, megcsodálták a házak közül kimagasló Elevátort, és „hallották a Scholz-uszodából fölhangzó éljenzést” is. Rekkenő hőség volt aznap, bizonyára még alkonyattájt is zsúfolásig megtelt a Lánchíd pesti hídfőjétől északra kikötött Duna-uszoda. És persze érces hangokból sem volt hiány, hiszen délutánonként már csak az urak látogathatták ezt a lehorgonyzott, medencényi faalkotmányt.

Panoráma a Gellérthegyről Pest felé 1939-ben, előtérben a Belgrád (Ferenc József) rakpart. #76656 Fotó: Fortepan / Erky-Nagy Tibor
Egy hajón a Dunán 1943 körül, háttérben a Széchenyi Lánchíd. #94427 Fotó: Fortepan / Vaskapu utca

Nem mondanám, hogy rá sem ismernénk a Dunára abban a száznegyven évvel ezelőtti állapotában. Hiszen ott állt a partján a Gellérthegy és a Várhegy, az utóbbinak a tetején ott ült a palota (úgy negyedakkorán, mint amilyennek ma ismerjük), a tövében meg a frissen elkészült Várkertbazár. Pestről pedig lenézett a folyóra a Tudományos Akadémia és a Vigadóként újjáépített Redoute. Az Akadémiánál, a Lánchíd két oldalán kereskedelmi kikötő volt, feljebb pedig hatalmas, új paloták és szállók sora, a Lloyd-háztól a Thonet-udvarig – megannyi épület, amelyeket mi már csak fényképről ismerünk. Délebbre, a Vámház alatt viszont már és még teljesen ipari volt a táj: a hajón érkező gabonaszállítmányok vasútra való átrakását segítette az Elevátor óriási épületkolosszusa, amely mellett szinte eltörpültek a Közraktárak.

A gabonaszállító hajók rakodóállomása, az Elevátor-ház 1890 után. #82550 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.025
A Budapest Duna-tengerjáró áruszállító motorhajó a Csepeli Szabadkikötő Gabonatárházánál 1939-ben. #177295 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor

Persze átívelt a folyón két híd is, a Lánchíd meg a szinte még új Margit híd. Ott viszont, ahol Pesten a legnyüzsgőbb élet zajlott, ahol a legélénkebb volt az ipar és a kereskedelem, egyelőre nem épültek meg az eltervezett hidak. Nem véletlen, hogy a két hajózási társaság, amely Pest és Buda között is szállított utasokat, hihetetlen forgalmat bonyolított ezekben az időkben. Az Első Dunagőzhajózási Társaság, amely 1845-ben – azaz még a Lánchíd megnyitása előtt – indította el menetrendszerinti járatait, ez idő tájt évi egymillió utast juttatott el a Vámháztól a Sáros-fürdőn (később: Gellért) és a várostól szárnyhíd hiányában még elvágott Margitszigeten át Óbudára, illetve vissza. Ami még így is bőven hagyott érvényesülési lehetőséget a városegyesítéssel egyidős Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt.-nek, amely a pesti Belváros és a Tabán, illetve a Bomba (Batthyány) tér, meg a Vámház és a Sáros-fürdő között ingázva évi 4 millió utazást bonyolított kishajóival.

Gőzhajó a Hungária Nagyszálló előtt a Dunán 1905-ben. #277727 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn
A pesti alsó rakpart az Eötvös térnél 1903-ban, hátérben a Széchenyi Lánchíd. #277657 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn

Különösen itt, délen persze még egészen másként festett akkor a Duna-part, mint amilyennek mi ismerjük. Igaz, az 1838-as katasztrofális árvíz óta halaszthatatlannak minősített, de egyre csak halogatott árvízvédelem jegyében 1871 és 1875 között a város belterületein már kiépítették a megerősített partfalakat, illetve a kikötést és a part kereskedelmi használatát lehetővé tevő rakpartokat; egyúttal zsilippel zárták el a soroksári Duna-ágat és egy hatalmas gáttal szűkítették le a Gellérthegy alatti medret. (Így született meg a Lágymányosi tó, amelyet aztán, hosszú évtizedek alatt feltöltöttek és beépítettek.) De Budának ezen a részén, ahogy a Margit híd fölött is még a századfordulóig szabadon locsogott a folyó, a sáros partra állatok jártak inni és vadevezősök húzták le rajta a csónakjukat a habokhoz.

Apropó vadevezősök: gondolták volna, hogy az 1880-as években még a Vámház előtt is csónakházak sorakoztak? Pedig így volt, egészen addig, míg 1887-ben egy tűzvész mindet el nem pusztította. Újjá aztán már nem itt építették őket, hanem a Margitszigeten és a Császár fürdő előtti partszakaszon. Tellett rá, hiszen úri passzió volt ez: az 1920-as években, amikor 200 pengő fixszel az ember még tényleg könnyen viccelt, évi száz pengő volt a tagsági díj a Hunnia Evezős Egyletben. Nem véletlen, hogy az sportolni és kikapcsolódni vágyók zöme a Rómaira járt csónakot bérelni – de erről majd egy kicsit később.

Az újpesti Üdülő sor 1958-ban, előtérben a Tungsram strand területén lévő csónakház csónakszállítója. A Dunán az Újpest–Megyer és Pünkösdfürdő közötti átkelőhajó. #191994 Fotó: Fortepan / Kriss Géza
A Palotai-sziget 1940-ben, háttérben a Duna sor és a Zsilip utca épületei és gyárai. #92319 Fotó: Fortepan / Ebner

Aztán persze megépült a két hiányzó híd, a Ferenc Józsefről elnevezett (Szabadság) meg az Erzsébet, ráadásul azokat is gyorsan birtokba vette a robbanásszerű fejlődésnek indult villamosközlekedés, így a városon belüli hajózás meglehetősen visszaszorult. (Az áruforgalomban furcsa módon sosem volt döntő jelentősége a vízi útnak: 1874 és 1914 között a fővárosba érkező áruk minimum kétharmada jött vasúton – és ezzel együtt is Budapesté volt a legforgalmasabb kikötő a Dunán…)

Panoráma a Gellérthegyről 1908-ban. #277822 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn
Uszályok a Bem rakpart mellett 1903-ban, a Duna túlpartján a Parlament. #277640 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn
Teherszállító hajók a Rudolf rakpart mellett a Dunán 1906-ban. #277783 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn

Vigand Rezső 1909-ben megjelent bédekkere mindenesetre már érezhetően azon igyekezett, hogy kedvet csináljon a kissé elhanyagolt városi hajóknak, a propellernek is nevezett csavargőzösöknek. „Ezek a picike kis gőzhajók részint két szembelevő kikötőhely közt közvetítik a személy átkelést, részint pedig a Dunán fel, vagy lefelé is viszik az utasokat igazán potom árért, amely csak két fillérrel több, mint a hídpénz. Ezért cserébe gyorsabban juthatunk át a másik partra, megkímélhetjük magunkat a tavaszi és őszi szelektől, nyáron pedig a rekkenő forróságtól. A kis hajók I. és II. osztályra vannak osztva. Mindkettőnek van nyitott fedélzete nyáron ponyvával védve és a hajó mélyében zárt kabinok. Az első helyen 10 fillért, a másodikon 6 fillért fizetünk” – írta, majd arra is kitért, hogy a jegyeket a kikötőhelyeken a villamoskalauzokéhoz hasonló bőrtáskával álldogáló alkalmazottaktól lehet venni.   

Kombinált hajó- és fürdőjegyet is lehetett vásárolni 1907-ben. #277798 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn
Gőzhajó állomás a Császár fürdő előtt 1903-ban, a Duna túlpartján a Margit-sziget. #277665 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn

De ennél is romantikusabbnak tűnhetett a Dunagőzhajózási Társaság kínálta egyórás utazás a Boráros tér, Fővámház, Eskü tér, Tabán, Vigadó, Batthyány tér, Lukács fürdő, Margitsziget útvonalon, amely Óbudán vagy Újpesten ért véget. A leírás szerint ezek a félóránként közlekedő hajók „felette csinos és karcsú építmények, több száz ember szállítására berendezve. Nyári alkonyatkor festői látványt nyújt egy ilyen hajó. Az elején a Margitszigetre vagy a Lukács fürdő parkjába készülő katonazenekar húzza a víg indulókat és ropogós nótákat, míg a fedélzet egy gyönyörű virágos kert látványát nyújtja, oly sok szép fehér és színes ruhás hölgy ékíti.”

A Szent László gőzös a Dunán a mai Műegyetem rakpart előtt 1942-ben. Háttérben középen a MAFC sporttelepe, helyén ma a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem E épülete áll. #20766 Fotó: Fortepan
Az LI. (51) számú csavargőzös a Dunán 1942-ben. #23283 Fotó: Fortepan / Album002
A Vigadó téri hajóállomás árvíz idején 1965-ben. #31506 Fotó: Fortepan / Pálinkás Zsolt
A nemzetközi hajóállomás kikötője a Belgrád rakparton 1949-ben. A Duna közepén a Szent István, előtérben a Szent Imre lapátkerekes gőzhajó, háttérben a Gellért-hegy. #33675 Fotó: Fortepan / Kovács Márton Ernő

Lehetett persze Bécsbe is hajóval menni, amit szintén meleg szívvel ajánlott a szerző, jelezve, hogy a Petőfi térről reggel hatkor induló gőzös ágyait némi felárért már előző este el lehet foglalni. S mivel a Lánchíd és a Ferenc József híd között egymást érték a hajóállomások, a Duna-uszodáknak már alig jutott hely. Az ingyenes fővárosi uszodák – ahol csak a fürdőruha használatáért kellett pár fillért fizetni – ekkorra már a Lágymányoson, Óbudán és a Margit híd fölött voltak, de még a nevezetes Scholz-féle uszoda is kiszorult a nemrég átadott Országház alatti partra.

Dunai uszodák az Erzsébet és a Szabadság (Ferenc József) híd között egy 1930-as légifotón. #22681 Fotó: Fortepan / Zainkó Géza
Az Erzsébet híd mellette egy dunai uszodával 1905-ben. #277751 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn

Hiába, ez a Budapest már nem úgy használta a Dunát, mint előző századbeli felmenői. A kofák persze még kiszálltak hajnalonta a Csepel-szigetről vagy akár Bajáról érkező kofahajókról, de már nem a rakpartokon meg a Belváros terein pakolták ki a portékájukat, hanem az evésnek-ivásnak emelt hatalmas templomokban, a vásárcsarnokok asztalkáin. A Duna-part pedig lassan a közlekedésé lett.

Először a sétálásé: a Petőfi tér és a Lánchíd között létrejött a korzó, ez a tulajdonképpen hagyományőrzőnek is mondható embervásár, ahol – úgymond a jó levegőn – tülekedett vagy ült (a székek használatáért fizetni kellett) mindenki, aki meg akarta magát mutatni, netán meg akart gusztálni másokat. Az 1930-as években Megyery Ella így írta le útikönyvében a két emberöltő óta dívó korzózást: „Reggel hivatalba siető urak kávéznak a Hangli fái alatt, ráérő külföldiek cigarettázgatnak a kávéházterraszokon s a nagy felvonulás déli félegy és kettő közt éri el a tetőfokát, mikor csak lépésről-lépésre lehet előresodródni az elegáns tömegben s a Buchwald-székek szinte elővételben kelnek el. Ebédután csendesen sütkérező feketézők uralma következik, majd jön az ozsonnaidei nagy run, pletykára, élményre, életre éhes embereivel, hogy vacsora után ismét békésebb sétálgatók vegyék birtokukba az ívlámpáktól, holdtól, csillagoktól, Duna-visszfénytől ragyogó vízpartot.”

Dunaparti látkép halászbárkákkal és a háttérben az Erzsébet híddal 1905-ből. #277761 Fotó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn

Körülbelül ugyanekkor tette le az asztalra Álgyay Hubert Pál azt az elképzelést, amelynek megfelelően gyorsvillamos és autóút foglalta volna el a visszaszoruló áruszállítás híján elnéptelenedett alsó rakpartot. Villamos végül nem került ide, de az autók lassan birtokba vették a macskaköveket. Ugyanekkor az átkelő hajózás is kezdett eljelentéktelenedni: 1937-ben a Zsófia sétahajó egymaga majdnem annyi utast szállított (132 ezret), mint az összes átkelő csavargőzös együtt. Már korábban indult vízitaxi, a Gellért térnél egy időre tanyát vertek a hidroplánok is az 1920-as években, de a dunai hajózást csak a kegyetlen történelem tette ismét népszerűvé Budapesten: 1945-től az új Erzsébet híd, illetve a Duna alatti metróalagút megépültéig bizony sokan választották a vízi utat, ha a pesti belvárosból akartak eljutni Budára.

Hidroplán állomás a budai alsó rakpart mellett a Szent Gellért térnél 1925-ben. #24829 Fotó: Fortepan / Weygand Tibor
A Széchenyi Lánchíd átépítése 1914-ben, a híd vasszerkezetének megerősítése a Dunáról nézve. Előtérben az Új-Pest csavargőzös. #55519 Fotó: Fortepan / Magyar Bálint

A városegyesítés centenáriuma egyben a dunai hajózás csúcséve is volt. A BKV nyolc vízibusza szállította Lágymányostól Pünkösdfürdőig az utasokat, s mivel az utazás két buszjegy árába, azaz 3 forintba került (nyugdíjasok és diákok félárat fizettek!), tömegek használták sétahajónak ezeket a járatokat. És persze a 10 nagyobb és 4 kisebb átkelőhajót is, amelyeknek varázslatos hangulatot kölcsönzött, hogy a közlekedési vállalat mesefigurákról nevezte el őket.

A bontásra váró Kossuth híd 1960-ban, a Batthyány téri Szent Anna-templom felé nézve. #51200 Fotó: Fortepan / Nagy Gyula
Hajókirándulás a Szent István gőzhajóval a Dunán 1948-ban, háttérben az újlipótvárosi Duna-part és a Gellért-hegy. #16411 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr
Augusztus 20-i víziparádé 1980-ban. #15324 Fotó: Fortepan / MHSZ
Látkép egy szárnyashajó fedélzetéről az Erzsébet híd és Széchenyi Lánchíd felé nézve 1977-ben. #21419 Fotó: Fortepan

Aki akarta, hajón közelíthette hát meg a Római fürdőt, „a szabad Dunán evezők, fürdőzők paradicsomát”, ahol – az 1973-ban kiadott útikönyv leírása szerint – félezer kisebb-nagyobb üdülőház sorakozott, és egymást érték „a vállalati, közületi és magánnyaralók, csónakházak, vendéglők, cukrászdák, fagylaltozók, s szép nyári napokon százszámra indulnak innen észak felé, a Lupa-sziget, Szentendrei-sziget irányába a kajakok, kenuk, gurulóüléses csónakok”. A Népszigetre pedig ekkor még nem is lehetett másként eljutni, mint átkelőhajón, hogy aztán az ember kipihenhesse magát a vízitelepeken és vállalati üdülőkben, vagy éppen a Május 1. halászati termelőszövetkezet Halászcsárdájában.

A Belgrád rakparti hajóállomás 1957-ben, háttérben a Szabadság híd. #51536 Fotó: Fortepan / Nagy Gyula
A Római part 1955-ben. #91149 Fotó: Fortepan / UVATERV / egy dunai hajóút

Aztán a századelőn már megtapasztalt érdektelenség sajnos utolérte a fővárosi közlekedési vállalatot is. 1980-ban még 2 millió, 1997-ben már csak 53 ezer hajójegyet adtak el – a Dunán pedig úrrá lett a magángazdaság, beköszöntött a vízen ringó nemzetközi nagyszállók és a sétahajózást kínáló, a budapesti panorámát egymással versengve jó pénzért áruba bocsátó magáncégek kora.

Írta: N. Kósa Judit | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/budapesti-hajozas

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Ezt a cikket Creative Commons Nevezd meg! – Ne változtasd! 4.0 Nemzetközi (CC BY-ND 4.0) licensz alatt tesszük közzé, azaz forrásmegjelölés mellett szabadon átvehető, de nem átdolgozható (részletek a blog impresszumában.)

A cikkben szereplő képek teljes felbontású verzióját erről a linkről lehet egyben letölteni.

Észrevételeit a hetifortepan@capacenter.hu e-mail címre írhatja meg.