A Március 15. (Eskü) tér az Erzsébet híd pesti hídfőjénél 1943-ban. #40875 Fotó: Fortepan / Dr. Ember Károly

Összekötnek és átformálnak

Budapestet a hídjai alakították mai képére

Budapest történetét gyönyörűen kilehet olvasni a hídjaiból. Ahogy fejlődött, növekedett a város, úgy jelentek meg az újabb és újabb kapcsolatok a Duna két partja között. Minden hozzájuk kötődő esemény – legyen az rombolás, újjáépítés, elhanyagolás, megújulás vagy akár csak a forgalmi rend változása – indikátora annak, mi történik éppen a fővárosban. Ám ezek a mérnöki alkotások nem csak következményei Pest és Buda fejlődésének, de időről időre motorjai is annak. Egy új híd nem csak kielégítette a szükségleteket, de jókora területeken át is alakította utána a várost. Ennek a bemutatásához válogattunk képeket a Fortepan archívumából, annak apropóján, hogy a héten megnyílt Budapest Főváros Levéltárában a Budapest – a város és hídjai című kiállítás.

Vannak folyómenti nagyvárosok, melyeknek már a középkorban, sőt akár már az ókorban hídja épült. A mi fővárosunknak nem, de ennek nem az elmaradottság volt az oka. A Duna ugyanis nagyon széles folyó, ráadásul igen változékony is. A nagy vízszintingadozás mellett a téli befagyásokkal is számolni kellett, ami egészen a 19. századig nem tette lehetővé állandó kőhíd építését.

Állítólag már a korabeli hajóhíd is – mely valahol a Vigadó tér déli felén vezetett át a Dunán – hozzájárult Lipótváros fejlődéséhez, de az 1849-re elkészült Lánchíd mindenképpen. Ez a vidék akkoriban még Pest határa volt, az Országház és a Kossuth tér helyén szeméttel teli gödrök, mellettük földszintes viskók voltak. A helyszínválasztásnál az is szempont volt, hogy még beépítettlen területen lehessen dolgozni.

A Széchenyi Lánchíd az Eötvös tér felől nézve 1893 körül. Előtérben a teherhajó kikötő raktárai a rakparton, háttérben a budai Vár. #82478 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.154

Igazán nagy változást azonban a budai oldalon hozott az új híd. Budapest különleges adottsága ugyanis, hogy szinte végig magas dombok határolják – amiknek egy részét mi büszkén hegyeknek hívunk. Hídjaink többsége egy-egy ilyen emelkedőnek szalad neki, szóval a róluk levezető út azonnal el is fordul: az Erzsébet híd felvezetője északról, a Szabadság hídé délről kerüli meg a Gellért-hegyet. A Margit hídról levezető út a Rózsadomb halma miatt kanyarodik el.

Légifotó középpontban a Margit híddal és a Margit-sziget a lehajtóval 1930 körül . #171712 Fotó: Fortepan / TEHTUBE

Az első állandó Duna-hidunk helyválasztása mellett ugyan számos érv szólt, ám itt meg kellett küzdeni azzal az akadállyal, amit a Várhegy jelentett. Ezért is épült meg a Váralagút 1857-re. Valójában a terve a hídnál is régebbi volt. Eredetileg az is felmerült, hogy átvezet a Duna alatt a Temze-alagút mintájára, és Pestet köti össze a Vérmezővel. Végül ezt a merész tervet elvetették.

A Várlagút a Clark Ádám (Lánchíd) téren 1890 után. #82449 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.125

Ahogy a Lánchíd sem csak Pestet és Budát kapcsolta össze, hanem az ország két felét, úgy a Váralagút is több volt egy egyszerű domb alatt átvezető útvonalnál. Hozzájárult ahhoz, hogy a keletről érkező szállítmányok egyből folytathatják az útjukat Ausztria vagy az Adriai-tenger felé. Akár vasúton is, hiszen 1861-re elkészült a Budai indóház (a Déli pályaudvar elődje), amit a Várhegy alatt lehetett a legkényelmesebben, legyorsabban megközelíteni – így tulajdonképpen közvetlen pesti kapcsolata volt.

A Havas Boldogasszony-templom és környéke a Krisztina térnél 1865 körül. Elöl a Budai Színkör épülete, háttérben a Karátsonyi palota és a Déli Vasút indóháza. #15110 Fotó: Fortepan / Saly Noémi

A Lánchíd azonban nem csak a távolsági teherszállításra, hanem a helyi közlekedésre is hatott. Nem véletlenül mellette alakították ki a Budavári Siklót 1870-ben, mégpedig épp a Lánchidat kilobbizó Széchenyi István fia, Ödön kezdeményezésére. A gőzhajtású szerkezet eredetileg nem turisztikai attrakció volt: a Várban dolgozó hivatalnokok és személyzet közlekedett vele. Forgalma komolyabb volt a mainál is.

A Budai Hegypálya (ma Budavári Sikló) a Várhegy oldalában a Clark Ádám tér felé nézve 1928-ban. #7749 Fotó: Fortepan

Hogy micsoda közlekedési csomóponttá vált a Lánchíd budai hídfője, azt szépen mutatja, hogy átadása után itt jelölték ki a „0 kilométert” – mely eredetileg a királyi palota küszöbénél volt. Ez az a szimbolikus pont, ahonnan minden fontos országút „indult” valamikor (s többségük indul ma is), és ahonnan azok távolságát mérik.

Először a harmincas években jelölték meg látványosan, szoborral a helyét. Annál is inkább, mert akkoriban a Clark Ádám téren működött a Kereskedelmi Minisztérium, ahová a közlekedés is tartozott. 1953-ban a Szűz Mária-alakos kompozíciót egy kocsikereket fogó, távolba tekintő munkás szocreál figurájára cserélték. Ezt váltotta fel végül Borsos Miklós ma is ismert, 0 számjegyet formázó szobra, 1974-ben.

A Margit híd építése 1876-ban már jóval kevesebb felbolydulást okozott a városban. Vagyis felbolydulás volt, de azt nem magának a hídnak az építése okozta, hanem a Nagykörúté, melynek csak az egyik fontos eleme volt a Dunán átívelő hosszabbítás. A Pesti oldalon szinte teljesen új városrész épült a korábbi iparnegyed helyén. A budai oldalon az addig eldugott, a Lánchídtól csak nehezen elérhető rózsadombi terület értékelődött fel.

A részben parasztházakkal, részben szőlőültetvényekkel borított környék néhány év alatt egy nyüzsgő nagyváros belvárosához kapcsolódott új villamosjárattal és rengeteg új bérházzal. Persze a folyamat nem ment egyik napról a másikra. Míg a híd lábánál századfordulós, historizáló házakat találunk, a Margit körúton jóval több a két világháború között és a század második felében emelet modern épület. Igaz van, ahol máig megmaradtak a nagy fellendülés előtt épült, egyemeletes házak.

A Margit híd pesti hídfője a vámházakkal 1890–1894 között. Távolban a budai hídfő felett látható a Gül Baba türbéje köré épített Wagner villa. #82423 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.099
A Császár fürdő (Hild-udvar, ma a Budai Irgalmasrendi Kórház egyik épülete) az Árpád fejedelem útján (Újlaki rakpart), háttérben pedig a Rózsadomb 1872 körül. #13257 Fotó: Fortepan / GGAABBOO

Különleges híd a Margit, hiszen nem egyenesen vezet át a Duna felett, hanem Y alakban. Az úgynevezett szárnyhíd, amely a Margit-szigetre vezet, csak 1900-ban készült el. Óriási jelentősége volt, hiszen szinte új városrésszel gazdagította a fővárost: a szigetet addig csak hajóval lehetett megközelíteni.

A Margit híd Margit-szigetre vezető szárnyhídjának építési munkálatai 1900-ban. #204095 Fotó: Fortepan / Album050

Hogy a leágazásra majd negyedszázadot kellett várni, az volt az oka, hogy a hídépítéskor még nem volt egyesítve az úgynevezett Festő-sziget a Margit-szigettel. Míg az egyiknek a főváros, a másiknak a nádor volt a tulajdonosa. A szigetek egyesítése és bővítése után végül az új hídszárny megépítésével „horgonyozott” le a földdarab. Hiszen ezután épült ki a partfal a déli végén is, onnantól kezdve nem vándorolt tovább a terület. A sziget hasznosítása tulajdonképpen ezzel indulhatott be.

A Margitszigeti Nagyszálló a pesti Duna-partról nézve 1880–1890 között. #82298 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.037
Az Alsószigeti Nagyvendéglő (a késöbbi Casino helyén) a Margitszigeten az 1880-as években. #82155 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.100

Budapest harmadik hídja a Szabadság volt, vagy ahogy átadásakor hívták: a Ferenc József híd. Ez a tervek szerint a Fővám teret kötötte össze a Sáros fürdővel. Utóbbi egy gyógyfürdő volt, melyhez egy egészen szerény megjelenésű, kis fürdőépület tartozott. Ezt a híd építésekor lebontották, részben mert útban volt, részben mert nagyobb szabású tervek voltak erre a területre. Igaz a fejlesztések jelentősen elhúzódtak: a híd 1896-os átadása után több mint húsz évvel, csak 1918-ban nyílhatott meg a Gellért fürdő.

A Szabadság (Ferenc József) híd építése 1896-ban. #204236 Fotó: Fortepan / Plohn József
A Tánczterem a mai Gellért Szálló helyén állt a Kemenes utcában 1905-ben. Balra a Bartók Béla (Fehérvári) út 2. látható. #30593 Fotó: Fortepan / Jurányi Attila

A környék azonban sokáig ipari terület maradt. 1915-ben például a közelben kezdte meg működését az albertfalvai repülőgépgyár, az UFAG (Ungarische Flugzeug Werke AG). Mivel azonban az első világháború után a vesztes hatalmaknak megtiltották a motoros repülőgépek gyártását, az üzemet nem sokkal később bezárták. Felhasználva a rendelkezésre álló infrastruktúrát a Ferenc József híd budai hídfőjénél hidroplánkikötőt („vízi repülőgépállomást”) alakítottak ki 1923-ban, ahonnan 1926-ig Bécsbe és a Balatonra is indultak járatok.

Hidroplán állomás a budai alsó rakparton a Szent Gellért térnél 1925-ben. #24829 Fotó: Fortepan / Weygand Tibor

A híd megépülte nélkül aligha alakították volna át a Gellért-hegy barlangját sziklakápolnává 1926-ban, tovább robbantva annak belső terét. Kívülről nézve azonban a néhány évvel később épült, neoromán stílusú pálos kolostor volt igazán látványos változás, mely a hegy mélyén keresztül kapcsolatban áll a templommal.

A Pálos kolostor harangtornya a Szent Gellért rakparton 1938-ban. #69955 Fotó: Fortepan
Barlanglakás a későbbi Sziklatemplom helyén 1874 körül. #82112 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.057

Bár a pesti oldalon ennél kisebb átalakulások történek csak, azért az a terület sem maradt érintetlenül. Az addig csak a (mai) Váci utcáig tartó Kiskörutat meghosszabbították a Duna-partig, amihez egy háztömböt le kellett bontani. Így jött létre a Só tér kibővítésével a Fővám tér. A híd átadása után egy másik lebontott háztömb helyén 1897-ben megnyílhatott a Nagyvásárcsarnok.

A budai Duna-part, szemben a túlparton a Fővám tér, jobbra a Fővámpalota (ma Corvinus Egyetem) 1894-ben. #82455 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.131

A legnagyobb felfordulást az Erzsébet híd megépítése okozta 1903-ban. Mint a legtöbb budapesti Duna-híd esetében, ezzel is a „világváros” érkezett meg Buda falusias beépítésű területeire. Az új közlekedési kapcsolat tulajdonképpen halálos ítélet volt a középkori utcaszerkezetet őrző Tabánra nézve. Bár az első világháború és a gazdasági válság ugyan késleltette a munkákat, a harmincas években lerombolták a kisházas negyedet. A helyére tervezett korszerű, modern, magas lakóházas beépítés végül a második világháború miatt nem valósulhatott meg. Így lett a Tabánból park.

Az épülő Erzsébet híd 1901-ben, szemben a pesti hídfőnél a Belvárosi templom. #86703 Fotó: Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége
Kilátás a tabáni Alsóhegy utca irányából az Erzsébet híd felé 1910-ben, előrébb a Döbrentei térnél álló Geist-bérpalota tornya látható. #86715 Fotó: Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége

A Gellért-hegyet viszont hamarabb parkosították és a látványos szökőkutat, a lépcsőket és persze a Szent Gellért-szobrot is már úgy helyezték el, hogy az az Erzsébet hídra legyen komponálva. Akárcsak a pesti oldalon a Klotild paloták, amelyeik szinte felvezetői a hídnak. Igaz egy aprócska kanyar azért megtöri a tökéletes látványt, a belvárosi Nagyboldogasszony-templom az. Voltak várostervezők, akik a bontását is felvetették, csak hogy nyílegyenesen futhasson a Rákóczi-tengely a Dunáig, de végül megkegyelmeztek a gótikus építészeti emléknek. Másnak azonban nem nagyon.

Kilátás a a régi Városháza tornyából 1890 körül. Előtérben a Belvárosi templom, a Duna túlpartján a Gellért-hegy és a Tabán. #82625 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.100
Hungária forrás a parkban az Erzsébet híd budai hídfőjénél 1928-ban, balra a Szent Gellért szobor és lépcső. #100213 Fotó: Fortepan / Jezsuita Levéltár

A városmagot gyakorlatilag „kipucolták” a Ferenciek tere és a Duna között, olyan épületek tűntek el az új híddal, mint a Városháza, és olyan új beépítetlen terek jöttek létre, mint a mai Március 15-e tér (mely csak részben feleltethető meg az egykori Eskü térrel). Érdekes, hogy a Lánchíd tengelyébe, a Váralagút fölé tervezett gigantikus Erzsébet királyné emlékmű helyett végül az Erzsébet híd pesti hídfőjéhez épült egy szerényebb alkotás, melynek szoboralakja némi vándorlás után végül a budai hídfőnél kötött ki – ahol ma is áll.

A Ferenciek tere (Kígyó tér) 1890 után. Balra a mára megszünt Sebestyén utca, jobbra a Kígyó utca. #82345 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.021
A Ferenciek tere (Apponyi tér) a Klotild palotákkal 1929-ben. Háttérben az Erzsébet híd. #32570 Fotó: Fortepan / Pesti Brúnó

A későbbi hidak már a korszerű közlekedés szempontjait igyekeztek figyelembe venni. Elsősorban autóforgalomra tervezték azokat, villamosvágányokkal és szintben elválasztott kerékpárutakkal (!). Így épült meg az 1937-ben átadott Horthy Miklós (a mai Petőfi) híd, és ilyen lett volna az Árpád híd is, amelynek építését a második világháború akasztotta meg.

Kilátás a Gellérthegyről dél felé 1937-ben. Előtérben a Gellért Gyógyfürdő és a Magyar királyi József nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (később Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem), távolabb a Lágymányosi-tó és az Összekötő vasúti híd. #84720 Fotó: Fortepan / Lajtai László
A Lágymányosi rakpart a Petőfi hídról nézve 1960-ban, háttérben az Összekötő vasúti híd. #92024 Fotó: Fortepan / UVATERV

A Petőfi hídnál már nem álltak útba dombok és hegyek, szabadon szárnyalhatott a várostervező fantázia. Modern városnegyedet álmodtak a budai oldalra, amely azonban csak részben valósulhatott meg. Érdekes, hogy eredetileg mindkét hídfőhöz körforgalmat képzeltek el, az új városnegyed pedig körterek hálózata lett volna. Ez utóbbit csak néhány ház homorú homlokzata idézi meg az Irinyi József utca és a Karinthy Frigyes út kereszteződésében, a Móricz Zsigmond körtéren, és a körtérnél is körteresebb Kosztolányi Dezső téren.

A Ferenc körút és a Boráros tér a Mester utca saroktól nézve, háttérben a Petőfi (Horthy Miklós) híd 1940 körül. #94417 Fotó: Fortepan / Vaskapu utca

Az Árpád híd csak a háború után és több ütemben épülhetett meg, de hatása minden korábbi hídnál nagyobb volt. Lehajtói, felvezetői mindkét oldalon mélyen benyúlnak a városba és teljesen új szerkezetű városrészeket eredményeztek. Ezek tulajdonképpen máig nem épültek ki teljesen, a beépítetlen területekre még napjainkban is új házakat húznak fel.

Az Árpád (Sztálin) híd építése a pesti hídfő felől a Margitsziget és Óbuda felé nézve 1950-ben. #79632 Fotó: Fortepan / UVATERV
Kilátás a Váci úti SZOT irodaház (ma Nyugdíjfolyósító) tetejéről az Árpád híd felé 1987-ben. #255501 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor

Az új híd építésének legvitatottabb „eredménye” a régi Óbuda javának eltüntetése volt, illetve megmaradt magjának kettészelése. Igaz, az eredeti, harmincas években készült tervek ennél is kevesebbet hagytak volna meg a középkori, barokk és historizáló épületekből.

A Flórián tér 1972-ben. Háttérben a Szőlő utcai sávház (Faluház) látszik. #116310 Fotó: Fortepan / Pap Zsigmond György
A Szentendrei utat és az Árpád hídat összekötő felüljáró építése a Flórián téren 1982-ben. #255351 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor

A híd nem csak a két parton okozott változást, de miatta hosszabbították meg a Margit-szigetet is észak felé. Már a háború előtt terveztek villamosmegállót a szigetnél, ami meg is valósult ugyan, de ma már nincs meg.

A légifotón a Margit-sziget északi csúcsa és a Hajógyári-sziget déli vége látszik az épülő Árpád híd elemeivel 1944. április 14-én. #109052 Fotó: Fortepan / Magyar Királyi Honvéd Légierő
A légifotón középen az áradó Duna, a Margit híd és a Margit-sziget látszik 1944. április 14-én. #109060 Fotó: Fortepan / Magyar Királyi Honvéd Légierő

A budapesti hidak története ezzel nem ért véget. A következő nagy változás nem északon, hanem délen történt a Rákóczi híd átadásával, mely szintén új városrészek születéséhez vezetett. Ekkor azonban már a kilencvenes években jártunk, ennek a történetét már nem a Fortepanon található képek örökítették meg.

Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/budapesti-hidak

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Ezt a cikket Creative Commons Nevezd meg! – Ne változtasd! 4.0 Nemzetközi (CC BY-ND 4.0) licensz alatt tesszük közzé, azaz forrásmegjelölés mellett szabadon átvehető, de nem átdolgozható (részletek a blog impresszumában.)

A cikkben szereplő képek teljes felbontású verzióját erről a linkről lehet egyben letölteni.

Észrevételeit a hetifortepan@capacenter.hu e-mail címre írhatja meg.