A IV. kerületi Árpád út 96. és 98. előtt 1950 körül. #16591 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

Egyszer fent, másszor lent

A budapesti kerékpározás népszerűségének hullámzása a várospolitika szorításában

Van egy közlekedési mód, amely amellett, hogy kiválóan alkalmas mindennapos használatra, nagy krízisek: világválság, háború, forradalom idején is rendre kisegítette a budapestieket. Ennek ellenére a döntéshozók soha nem integrálták a főváros közlekedési rendszerébe, többször inkább kihalásra ítélték és csaknem teljesen el is tűnt. A rendszerváltozás idején újra felfedezték, de máig keressük a helyét, a szó szoros értelmében. A kerékpározás 20. századi története Budapesten. Bereczky Ákos mikromobilitási szakértő írása.

A bicikli ősei közül a fakerekű „boneshaker” 1870 körül jött divatba „velocipéd” néven, a hatalmas kerekű „penny-farthing” pedig tíz évvel később jelent meg Budapesten, ez volt a „vasparipa”. A kerékpározók egyik első érdekvédő szervezete, az 1882-ben alapított Budapesti Kerékpár Egylet tagjai alkották meg és kezdték használni a kerékpár szót. A századfordulóig több száz hasonló egylet jött létre az országban Fogarastól Fiuméig.

Kerékpáros egyleti tagok felvirágzott biciklikkel az 1900-as évek elején. #217590 Fotó: Fortepan / Csuthy András
1900 körül. #19687 Fotó: Fortepan / Wein Sarolta

A 19. század utolsó húsz évében a kerékpározás, elsősorban a drága kerékpárok miatt a felső társadalmi osztályok divatja volt, leginkább kirándulásokra és sportolásra használták. „Az egész főváros biciklizett […], intervjuk jelentek meg politikusokról, közéleti férfiakról, írókról, színművésznőkről, színészekről, bárókról és bankárokról, amikor először pattantak fel a bicikli keskeny nyergébe. A váciutcai divatszalonokban bicikliző nők öltözékeik megszerkesztésére szakavatott szabászokat hozattak Bécsből, Párisból” – idézte fel az Ujság 1936-ban.

A kerékpáregyletek lettek a kifejlődő kerékpársport bázisai is. A Magyar Kerékpáros Szövetség 1894-ben alakult meg. A kerékpársport végleges otthona a máig létező Millenáris lett, a tízezer nézőt fogadni képes, 500 méteres, sík pályájú létesítmény 1896-ban készült el Bláthy Ottó tervei alapján. 1928-ban Hajós Alfréd tervei szerint építették át mai formájára: a pálya hossza 415 méter, a kanyarok 36 fokban be vannak döntve. Érdekesség, hogy 1901-ben a Millenárison játszotta első mérkőzését a magyar labdarúgó-válogatott.

A magyar kerékpáros körverseny, a Tour de Hongrie zárónapja a Millenáris pályán 1949. július 1-jén. #33247 Fotó: Fortepan / Kovács Márton Ernő
A Millenáris sporttelep 1976-ban. #89371 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás

Az azonos méretű kerékkel, tömlős gumival szerelt, lánchajtásos – tehát a maiakkal gyakorlatilag azonos –, ún. „biztonsági” kerékpár a századforduló előtti években terjedt el. Egyrészt mert valóban biztonságosabb volt, másrészt a külföldön beinduló tömeggyártás miatt egyre olcsóbb lett. Ilyen típusú bicikli van az első olyan fényképek egyikén is, amelyen budapesti utcai – nem beállított – életképen felbukkanó kerékpárost láthatunk a mai Batthyány térnél kerekezni.  

Az Erzsébet apácák kolostora és kórháza (ma szociális otthon) a Batthyány (Bomba) téren valamikor 1890 után. #82570 Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.045
Az Oktogon (Mussolini tér) 1939-ben. A busz a Városliget felé tart, mögötte az Abbazia kávéház. #118690 Fotó: Fortepan / Uj Nemzedék napilap

1899-ben Budapest adót vetett ki a kerékpárokra. Az adó befizetését igazoló plakett rendszámként a kerékpárra került. Az érintettek szerint csak „akkor [lett] volna értelme ezen megadóztatásnak, ha ennek jövedelme kerékpáros utakra fordittatnék.” A kerékpáradó hatására a kerékpározás társadalmi státusza összeomlott: „ez a bölcs intézkedés mennydörgésszerűen hatott. A biciklisták sértődötten leszálltak a bicikliről, melynek az ára hirtelen százakról garasokra zuhant. A kerékpár üzletek csődbe mentek, a bicikliiskolák bezártak, megszűntek a klubok és divatszalonok kerékpárosztályai.” – írta az Ujság a fentebb már idézett cikkében.

A budai alsó rakparton 1932-ben, háttérben a Parlament. #52810 Fotó: Fortepan

Az adót 1909-ben végül eltörölték, de addigra a kerékpár többé már nem volt fényűzési cikk és a kerékpársport is lehanyatlott. Csaknem kizárólag a legszegényebbek közlekedési eszközévé vált és emellett áruszállításra használták. Mindeközben egyre inkább teret nyert a villamos- és a buszközlekedés, az arisztokrácia új divatja pedig az automobil lett.

Az Adria-palota építkezése a Deák Ferenc téren 1913 körül. #55302 Fotó: Fortepan / Magyar Bálint
A Kossuth Lajos tér 1938-ban, jobbra a Parlament főbejárata. #149514 Fotó: Fortepan / Szöllősy Kálmán

A korból két érdekes, kerékpározáshoz köthető helyszín még ma is megtalálható Budapesten: a Lázár Pál alapította Első Magyar Varrógép- és Kerékpárgyár Rt. az 1890-es években gyártotta az Adria kerékpárokat. A cég székhelyéül szolgáló ház ma is áll a Vajda Péter utcában. Az épület mögötti, Golgota út és Villám utca közti utcát a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1900-ban Kerékpár utcának nevezte el. Az utcát 1930-ban átnevezték, majd az ötvenes években bekebelezte a Ganz gyár, így ma már nem közterület. A másik túlélő: Schwartz Géza 1922-ben nyílt (eredetileg gramofon-, varrógép- és kerékpár javító-) műhelye jelenleg is kerékpárszervizként működik a Német utcában.

A Ferenciek tere (Apponyi tér) 1927-ben, még bőven a bal oldali közlekedés idején. #8910 Fotó: Fortepan

A városi kerékpározás szerepe az I. világháború utáni nehéz gazdasági viszonyok között átalakult: „a pesti uccák képe az utóbbi két év alatt feltűnően megváltozott. […] míg egynéhány üzleti és szerkesztőségi szolgán kívül régebben senki sem járt kerékpáron, múlt év közepe táján szerény csilingeléssel bevonult a kerékpárdivat is. A kora reggeli órákban valósággal hangyarajként nyüzsögnek a külső kerületekből befelé siető kerékpáros munkások, hivatalnokok s iskolásgyerekek: a bicikli csak úgy, mint külföldön, nálunk is elfoglalta helyét a közlekedési eszközök sorában.” – írta a 8 Órai Ujság 1926-ban. A villamosjegyek drágulásával sokaknak jobban megérte biciklizni.

Ugyanebben az időszakban kezdett egyre jobban elterjedni a kerékpározás vidéken és a csepeli kerékpárgyártás története is 1929-ben kezdődött. Mindezekről részletesen korábbi, Alföldi Amszterdam című cikkünkben írtunk.

A Hajnóczy József (Bors) utca 6. 1936-ban. #6440 Fotó: Fortepan

Budapesten 1930-ban új közlekedési szabályokat vezettek be: főutakat jelöltek ki, amelyeken megtiltották a kerékpározást (nappal), azokat keresztezni is csak a bicikliről leszállva lehetett. A belváros nagy részén is tilos lett (egyes helyeken, például a Lánchídon: tilos maradt) biciklizni, és – ez hungarikum – 16 éves alsó korhatárt is bevezettek a biciklizésre. „A kerékpár számára nincs kegyelem” – írták az újságok. Marinovich Jenő rendőrfőkapitány pedig ezt a kevéssé tudományos nyilatkozatot tette a készülő rendeletről: „Igen sokszor megfigyeltem magam is, ha autón járok, hogy mennyi bajt okoznak a biciklisták.”

A harmincas években szárnyait bontogató közlekedéstudomány művelői a motorizáció akadályát látták a dinamikusan növekvő kerékpárforgalomban. Szerepét a külvárosokban és szabadidős szempontból tartották fontosnak. Német mintát követve az autó- és a kerékpárforgalom szétválasztását javasolták, biztonsági okokra hivatkozva, az autóforgalom szabad útja érdekében. Az első budapesti kerékpárutak 1938-ban épültek a Kőbányai és a Kerepesi úton.

A Petőfi Sándor utca torkolata a Ferenciek tere (Apponyi tér) felől nézve 1939-ben. #128963 Fotó: Fortepan / Gali
A Múzeum körút az Astoria kereszteződés felé nézve 1942-ben. #75337 Fotó: Fortepan

A komoly korlátozások ellenére a biciklizés csúcsokat döntögetett: a harmincas években végzett forgalomszámlálás-sorozat alapján a kerékpározás részaránya a teljes járműforgalomban 1932 és 1939 közt 22%-ról 28%-ra nőtt Budapesten. A nagyvásártelepről az élelmiszer-kiskereskedők 8%-a teherkerékpárral szállította az árut üzletébe. „Az elviselhetetlenül magas lakbérek miatt a perifériákra szorult munkásemberek csak kerékpárral közelíthetik meg munkahelyüket” – írta a Népszava 1936-ban. Aki „a kültelkeken jár kora reggel vagy estefelé, munkásnők százait láthatja kerékpáron munkahelyükre vagy onnan hazasietni” – így a Képes Vasárnap.

A Kossuth Lajos és Petőfi Sándor utca sarkán 1951 körül. #16644 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A második világháború alatt, a hadigazdálkodás éveiben egyre kevesebb és drágább lett az üzemanyag és a magánautózást is korlátozták. Emiatt középosztálybeli rétegekkel bővült a kerékpározók köre, „olyanokkal is, akik ezelőtt polgári méltóságukkal összeférhetetlennek tartották, hogy a nyergébe pattanjanak”: köz- és magántisztviselők, vállalati vezetők, írók, színészek és színésznők vásároltak biciklit. 1943-ban 314 496 bejelentett kerékpár volt a városban.

Szovjet katona a VIII. kerületi Kálvária tér és Losonci utca sarkánál 1945-ben. #58303 Fotó: Fortepan
Az Attila út 33. (Attila körút 4.) 1945-ben, a Királyi Testőrség épülete (egykor Darabont laktanya), háttérben a Királyi Palota (ma Budavári Palota). #52063 Fotó: Fortepan / Dr. Kramer István / Kunszt János

A háború után kézenfekvő közlekedési eszköz maradt a kerékpár. Nem változott azonban a főútvonalakról való kitiltás és a „belvárosban nem, külvárosban igen” koncepció sem: az 1950-ben elkészült Sztálin (ma: Árpád) hídra és az 1952-re újjáépített Petőfi hídra kétoldali kerékpárút épült, utóbbi átadásának napján a Szabadság hídon megtiltották a kerékpározást. Az újpesti vasúti híd is kerékpárúttal épült újjá, lejáróval a Népszigetre. Rákosi Mátyás egymillió bicikli legyártását ígérte az első ötéves tervben.

Az újjáépített Petőfi híd terhelési próbája 1952-ben. Jobb oldalt az úttest és a járda között látszik a biciklisáv. #80232 Fotó: Fortepan / UVATERV

Az 1956-os forradalom idején Budapesten a közösségi- és az autóközlekedés összeomlott, a villamosokból ba­rikádok lettek. Amikor nincs üzemanyag és az utak romhalmazzá válnak, akkor közlekedni gyalog és biciklivel lehet. Rengeteg, a forradalom idején készült fényképen láthatunk a romok között kerékpározó, kerékpárt toló embereket. Lehangoló történelmi rímként napjainkban a megtámadott ukrán városokból érkeznek hasonló képek.

Az ezt követő évtizedekben a modern város eszményét követve a fő cél előbb a tömegközlekedés fejlesztése volt, majd az irigyelt nyugati életminőség szimbólumává váló autók forgalmának rendelte alá a város a közterületeket. A motorizációt támogató döntések miatt a kerékpározás (mindmáig meglévő) versenyhátrányba került: az autóforgalom volumene és a megfelelően kialakított kerékpárutak hiánya a biciklizésnek szánt helyet vette el, a tiltások az úticélok közvetlen elérésének lehetőségét akadályozták meg, az autók sebességének növekedése pedig a biztonságot rontotta le, miközben a tömegközlekedés kiváló alternatívát adott. Törvényszerű volt a kerékpározás visszaszorulására a panelházak környékére és a sportklubokba.

Újpalota 1976-ban, háttérben a Késmárk (Cservenka Miklós) utcai távfűtő központ, mögötte balra a Neptun utca épületei. #88778 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás

Nyugaton a hetvenes-nyolcvanas évekre világossá vált – és erről a korabeli magyar sajtó is beszámolt –, hogy az autózásra építő város csak akkor működik, ha elég kevesen ülnek kocsiba egyszerre, mert az utak és parkolóhelyek nagyon hamar telítődnek és nem bővíthetők a végtelenségig. A romló baleseti adatok, a lég- és zajszennyezés növekedése a sokkal kisebb helyigényű, rövid városi utazásokon gyors, hatékony és környezetbarát városi kerékpározás újrafelfedezéséhez vezetett.

A Szent István körút és a Pannónia utca sarka 1965-ben. #65220 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr
A Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek főbejárata Csepelen 1951-ben a Szent Imre (Tanácsház) tér felől nézve. #16699 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A rendszerváltás éveire döntéshozók, mérnökök és civil szervezetek egyszerre ismerték fel, hogy a kerékpározás újra a főváros hasznára válhatna. 1986-ban a budapesti elképzelések az ötvenéves koncepciót felelevenítve még a külvárosi kerékpárutakra és kiránduló-útvonalakra vonatkoztak, az első, teljes várost lefedő főhálózati koncepció 1990-ben készült el – ekkor érnek véget a Fortepan fényképei. A szemléletváltás megkezdődött, egy hosszú folyamat részeként egyre több út és utca válik kerékpározhatóvá a városban.

A Rákóczi út a Csokonai utca torkolatánál 1988-ban, jobbra az Éjjel-nappal Közért (Csemege Áruház) a Rákóczi út és Lenin (Erzsébet) körút sarkán. #250479 Fotó: Fortepan / Vimola Károly

Annak tehát, hogy Budapesten jelenleg kevesebben kerékpároznak, mint más városokban nem földrajzi, éghajlati vagy kulturális, hanem adminisztratív okai vannak: várospolitikai döntés volt, hogy majd’ száz éven át konkrétan kiszorították a kerékpározókat a belvárosból, a hidakról és úgy általában az utakról. Kirchknopf Ferenc, a Magyar Kerékpáros Szövetség korábbi elnöke így bírálta ezt a folyamatot 1936-ban: „a bicikli az idők során a szórakozás, a vasárnapi kirándulás eszközéből – fontos népjóléti tényezővé, kenyérkereseti eszközzé vált. És furcsa, hogy éppen azóta kezdik lenézni, pedig a nagy megbecsülést éppen most érdemelné meg.”

Köszönjük dr. Tóth Katalin szakmai lektorációját.

Cikkünk megírásához az Arcanum Digitális Tudománytár volt segítségünkre.

Írta: Bereczky Ákos mikromobilitási szakértő | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/budapesti-kerekparozas

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Ezt a cikket Creative Commons Nevezd meg! – Ne változtasd! 4.0 Nemzetközi (CC BY-ND 4.0) licensz alatt tesszük közzé, azaz forrásmegjelölés mellett szabadon átvehető, de nem átdolgozható (részletek a blog impresszumában.)

A cikkben szereplő képek teljes felbontású verzióját erről a linkről lehet egyben letölteni.

Észrevételeit a hetifortepan@capacenter.hu e-mail címre írhatja meg.