- Heti Fortepan 151.
- 2023. augusztus 4.
Fuvarozást vállalunk
Vidám, fazéksapkás boyok és szitkozódó, kimerült TEFU-sofőrök
Régen több dolgunk akadt teherautókkal. Keveseknek volt kocsija – a fuvarok, költözések elképzelhetetlenek voltak nagy szállító járművek nélkül. Nem beszélve a vészterhes időkről, amikor minden egyes kocsi kincsnek számított. A szén és a fa a ZIL-en érkezett, a virág vagy a sütemény triciklin, a szódás és a lova pedig hozta az innivalót. A szüntelenül fuvarozó, házhoz szállító és szállítmányozó 20. század képei.
A múlt század eleje a vonatok és a gépjárművek versengésével telt. A tiszasülyi postahivatal 1907-ben közúti szállításhoz egyfogatú, könnyű postakocsit keresett megvételre, ami végső soron összecsengett azzal, amiről a kor szakértői nagyban vitáztak: felülkerekedhet-e a közúti áruszállítás a vasútin. Persze inkább gépjárművekre gondoltak, de ahogy a képeken is látjuk, a lovak azért egészen sokáig húzták az áruval teli kocsikat.
Azoknak lehetett igazuk, akik a forgalom ésszerű megosztását szorgalmazták: felismerték a közúti közlekedés előnyeit, de látták, hogy nagy transzportokhoz a vasúti vagy vízi szállítás sokszor olcsóbb választás. A gazdaság kisebb szereplői, az amúgy is kisebb tételekkel kereskedő termelők, gyártók nem viselték jól a szolgáltatások terén mindinkább lemaradó és rugalmatlan vasút monopóliumát, keresték a gyorsabb, mozgékonyabb fuvarozási lehetőségeket is. Igyekezetükkel óhatatlanul ösztönözték a jobb minőségű utak kiépülését, és a modern motorok, járművek fejlesztését.
1908 A kassai Bauernebl és Fia Sörfőzde és Malátagyár nagyobb küldeményeket saját jéggel hűtött sörszállító-kocsijaiban szállított. Minőségi söröket pedig akár palackozva is.
A nagy háború előestéjén a tulajdonosok aggódva olvashatták a hadi szolgáltatásokról szóló törvénycikket: minden közúti szállításra alkalmas gépi jármű, például automobil birtokosát kötelezhették, hogy járművét annak vezetőjével (chauffeurjével) együtt a fegyveres erő céljaira átengedje, méghozzá „menetképességre fölszerelve”.
Az 1920-30-as évekre érezhetővé vált a vasút iránti érdeklődés csökkenése. Igaz, míg nyugaton a gépjármű volt az alternatíva, addig nálunk sokkal inkább a szekér. Mivel javult a közutak állapota, és elterjedtek a golyóscsapágyas és gumikerekű teherszekerek, ha kisebb távolságról volt szó, előfordult bizony, hogy a termelők teljesen kihagyták a vonatot a szállítási út megtervezésekor.
1936 Megkezdik a Székesfehérvár–Esztergom útvonal egyes szakaszainak műúttá való kiépítését, az első szakaszra már kiírták a versenytárgyalást. Székesfehérvár feliratban kérte a kereskedelmi minisztert, hogy ezt a nagy forgalmú és főleg teherszekerek által használt útvonalat betonnal fedesse.
A fővárosba a friss gyümölcs ekkor már jelentős részben közúton fut be, hiszen a termék a termelőhelyen közvetlen felrakható, a rendeltetési helyen meg le. Voltak fuvarozók, akik egyetlen gépjárművel dolgoztak, de felnőttek komoly szállító vállalkozások is. 1933-ban megalakult a teherautó-fuvarozók országos szövetkezete, a MATEOSZ. A MÁV pedig 1927-ben – részben külföldi mintára – saját teherautó vállalatot hozott létre MAVART néven.
A szódásról és a lováról még egy mondás is ismert. Valóban, egészen az 1970-80-as évekig találunk róluk képeket, de az igényesebb vállalkozók komolyabb járművekkel szállítottak. Amberger Jánosné dunaszekcsői szikvízgyáros például folyamatosan modernizálhatta az eszközeit, 1926-ban meghirdette többek között a bőrfedeles hintóját, három évvel később pedig apróhirdetésben keresett vevőt „jó karban lévő” szodáskocsijára. 1930-ban azután gépkocsi iparengedélyt kapott 1 darab teherautóra. Ki tudja, talán épp ez szerepel a képünkön.
A következő háborúban is rendelet szabályozta, hogy szükség esetén mit kell tenniük a tulajdonosoknak, és üzemanyag korlátozás is elkövetkezett. 1944 októberétől további intézkedésig pedig: „Lakberendezési tárgyakat sem teher-, sem egyéb, honvédségi, állami, közületi és magántulajdonú gépjárműven szállítani nem szabad, tehát tilos.” Ha valakit rajtakaptak, hogy bútort szállít, azt ott helyben lepakoltatták, és a járművet a legközelebbi honvéd parancsnoksághoz irányították.
A zongora mindig is bonyolult árunak számított. A háború előtti években azonban nem ismertek lehetetlent a szállítók: a zongorák gond nélkül eljutottak az isten háta mögötti kúriákba, a hegyi falvakba is. ZONGORASZÁLLITÁS KIZÁRÓLAGOSAN TELJESEN ZÁRT AUTOMOBILUNKON, SPECIÁLIS PNEUMATIKUS TEHERAUTÓN. STERNBERG KIRÁLYI HANGSZERGYÁR (1932)
„Mikor 1945. elején az óvóhelyről kikerültünk, egyetlen magyar gépjárómű sem közlekedett. Az ország gépjárműállománya jóformán teljesen megsemmisült” – foglalta össze a helyzetet Feledy Béla miniszteri tanácsos, mesélve az új Roncsgyűjtő és Építő Központról is.
„Szerte hevertek a gépkocsi roncsok. Nem volt idő a tulajdonosok kutatására, mert ha sokáig várunk, a még használható részek is eltűntek volna róluk. (…) jóformán a semmiből teremtette meg a közúti szállítás gépjárműveit. A forgalmi engedélyek kiadása is minden bürokratikus nehézség nélkül történt. A fontos az volt, hogy minél több, főleg teherautó szállítsa az élelmet az éhező városoknak, hordja a romokat, valamint az újjáépítéshez szükséges anyagokat. (…) Nem kis probléma volt az üzemanyag ellátás megteremtése. A Vöröshadsereg parancsnoksága segített, a hazai benzintermelés egy részét átengedte a magyar gépkocsiforgalomnak. Az egyenletes elosztás céljából benzinjegy rendszert léptettünk életbe.”
Vajon az (étel)futár mai találmány?
➨ Budapest, 1939.: A TŐZSDE KÖZISMERTEN KITŰNŐ ÉTTERME EBÉDEK HÁZHOZSZÁLLÍTÁSÁT IS VÁLLALJA. VASÁRNAP EGÉSZ NAP.
➨ A sütők ipartestületének beadványából az derül ki, hogy a pékáruk házhozszállítását nemcsak kényelmi szolgáltatásként találták ki, hanem hogy csökkentsék a süteményekkel házalók okozta kárukat.
➨ Budapest, 1950.: A XIII. kerületben próbaképpen bevezetett házhozszállítás kitűnően bevált. A KÖZÉRT-vállalatok újabb három kerületre terjesztik ki a házhozszállítást és rövidesen egész Budapesten minden fogyasztó lakására szállítják majd a tejet.
➨ Pécs, 1969.: KRESZ-VIZSGÁVAL RENDELKEZŐ SZEMÉLYT (KOMÁR MOTORKERÉKPÁRHOZ) KERES FELVÉTELRE VIRÁG HÁZHOZSZÁLLÍTÁSRA A PÉCSI KERTÉSZETI VÁLLALAT.
➨ Szolnok, 1966.: ÉTTEREMBŐL, ÜZEMI KONYHÁRÓL EGY-KÉT SZEMÉLY RÉSZÉRE EBÉDET, VACSORÁT HÁZHOZ SZÁLLÍT A TEMPÓ BOY-SZOLGÁLAT. SZÁLLÍTÁSI DÍJ 5 Ft (A BELVÁROSBAN).
A Volán TEFU-t, illetve a jogelődjeit 1948-ban alapították meg, és idővel Magyarország valaha volt legnagyobb, ezreket foglalkoztató fuvarozó vállalataként emlegették. A nyílban végződő csigavonalas logó és a későbbi, zsákot formázó Batyu Pityu kabalafigura szinte mindenkinek megvan, ugye?
1957-58-ban több lap is megírta, hogy ötletes neonreklámmal gazdagodik a November 7. tér: az újjáépített Abbázia ház tetején helyezik el a MÁVAUT és a TEFU hatalmas, tíz méter átmérőjű neontárcsáját. Koncentrikusan gyulladnak majd rajta ki a fehér neoncsövek, beugrik felül a piros MÁVAUT-reklám, alul pedig a zöld TEFU-embléma. Az egész alatt zöld nyárfasorban robog egy busz és egy teherautó… A Fortepan képei között ennek nyoma sincs, az Abbazia fölött a Totó ugyancsak hatalmas neontárcsás reklámja látható… De mi történhetett az eredeti tervvel?
A postákon a TEFU címzéssel feladott táviratokat a magántáviratok elé kellett sorolni, a TEFU címre érkezetteket a lehető leggyorsabban kézbesíteni. Ha nem volt szabad kézbesítő, akkor a táviratban foglaltakat távbeszélőn azonnal be kellett mondani a címzettnek. Stratégiai pontoknak számítottak a TEFU-telepek az 1956-os forradalom napjaiban is.
1954 „nem is gondolunk arra, hogy télen a TEFU dolgozói milyen keményen küzdenek azért, hogy a rájuk bízott árut időben továbbítsák a rendeltetési helyére. Pedig így van. Németh János soffőr a nagybaracskai úton haladt gépkocsijával. Az út síkos, veszélyes volt, és egy kanyarnál, hiába fékezett, a kocsi eleje az árokba csúszott. Németh elvtárs több, mint egy fél óráig lapátolta a fagyott havat, mire az autót nagy nehezen ki tudta hozni az árokból. Alaposan belefáradt a munkába, de az áru idejében érkezett meg Szegedre.”
A nagy forgalomban gondok akadtak a közlekedési fegyelemmel, a rengeteg baleset miatt tematikus ankét összehívására volt szükség. A gyorshajtás, az ittas vezetés mellett problémaként merült fel, hogy a sofőrök folyton másra mutogatnak: „A MÁVAUT-nál valósággal gyűlölettel beszélnek a kék buszokról és az ÉPFU vezetőiről, a kékbuszosok a TEFU vezetőket szidják, a TEFU-nál a taxisokat és a lovaskocsisokat hibáztatják – és mindenki együtt a gyalogosokat.”
Szó volt arról is, hogy vállalati igazgatókat, forgalmi vezetőket is terhel felelősség, ha a dolgozóknak nem biztosítanak szabadnapot, ha eltűrik, hogy egy sofőr 20-22 órát töltsön szolgálatban. A Közlekedés bemutatta az olvasóknak Kiss Ferencet, aki fiatalon sokféle teherautót és buszt vezetett, és arról mesélt, hogy a városépítés idején a személyszállító járművek a környező községekben éjszakáztak, a sofőrök barakkszállásokon alhattak. „Nappal építőanyag-fuvarozás, tégla, cement, este személyszállítás. Csak azok tudják ezt elképzelni, akik átélték, akik végigcsinálták.”
A Belkereskedelmi Minisztériumhoz tartozott, már az 1950-es években megalakult Boy-szolgálatnál más volt a hangulat. Fiatal, jó kiállású, ügyes és diszkrét fiúkat vettek fel, akik fazéksapkájukban háztól házig szállítottak kisebb-nagyobb cikkeket, motorral és teherautóval. Megrendelt ajándékot, virágot vettek meg és vittek ki címzetteknek, tüzelőt, krumplit raktak a pincébe, költöztettek, kutyát szállítottak az állatorvoshoz.
Először a fővárosban, majd vidéken is teljesítettek megbízásokat, alapvetően a tehetősebbek kényelmét szolgálva. A boyok mindig szívesen meséltek pár furcsa történetet az újságíróknak, például arról a szombathelyi fodrászüzletről, ahol telefonon arra kérték az egyiküket, hogy a Savaria eszpresszóban megrendelt feketét melegen szállítsa át hozzájuk.
A Boy szolgálat keretében előrendeléses bevásárlás folyik: a termelőszövetkezetbe, vagy az állami gazdaságokba igyekvő asszonyok – közli az MTI – reggel bedobják megrendelő cédulájukat a bolt falára tett ládikóba, és munkából jövet a számukra összeállított csomag készen várja őket. Sőt kívánságukra a „falusi boy”-ok, rendszerint kereskedő tanulók házhoz is szállítják a megvásárolt cikkeket.
Ugyancsak az ’50-es években nyílt új, különleges járműveket gyártó üzemrész az Ikarusban: 6000 literes, polírozott alumínium tartályos tejszállítót, meg korszerű kenyérszállítót terveztek. Ez utóbbi „egészségügyi szempontból nagyon előnyös” volt, mert a kenyeret a pék után már csak az eladó vette kézbe”. Mindezek hallatán a söripar felvetette, hogy készülhetnének nagytartályú sörszállító kocsik is.
A Csepel teherautó alvázra szerelt, személyszállításra használt buszokat a népnyelv fakarusznak nevezte el, miután az utasok számára egy fabódét húztak fel – állítólag félóra alatt. Sofőrök szavaiból kiderül, hogy néha nem tudták, elérnek-e vele az út végéig, balesetnél pedig a fabódé könnyebben megsérült, mint egy fémvázas karosszéria. 1975-től egy miniszteri rendelet nyomán országszerte kiselejtezték a vállalatok az öszvér járműveket.
A fakaruszok második élete épp ekkor kezdődött. Már 1972-ben eladásra hirdettek víkendháznak is alkalmas fakaruszt a nyéki Öreg-tónál, 1976-ban pedig így csábított vásárlásra egy miskolci apró: ELADÓ EGY DÉLI LEJTÉSŰ GYÜMÖLCSÖSKERT AZ EGYETEMVÁROS FELETT, FAKARUSSZAL ÉS KERTI SZERSZÁMOKKAL.
Könnyen lehet, hogy a gőz kiengedését szolgálta a teherautó terepverseny. Az óriási ZIL-ek vezetői bemutathatták a tudományukat, de ezúttal nem az országúton… A hivatalos magyarázat más volt: „A teher-crosst a Szovjetunióban már régóta űzik, nemcsak versenysportként fontos, de a közlekedésbiztonság és a honvédelem érdekeit is jelentősen szolgálja.” Hívtak is az 1978-ban Bér községnél megtartott futamra szovjet versenyzőket.
Az Esti Hírlap tudósítója érzékletesen írta le, hogyan kergetik egymást (és borulnak fel) a kocsik valószínűtlen lejtőkön és irgalmatlan emelkedőkön, és hozzáfűzte: „Félnek Önök a ZIL- ektől? Én – bevallom – nagyon. Gyorsak, erősek, kemények. Ha szembe jönnek velem, vagy ha a tükörből észreveszem, hogy egy mögém került, sietve menekülök. Sokszor azt veszem észre, hogy azok a pilóták, akik a ZIL-ek kormánya mögött ülnek, nem élnek, hanem visszaélnek a teherautó bőségesre méretezett motorteljesítményével.”
1966-ban létrehozták a belföldi és nemzetközi közúti szállítmányozással foglalkozó Hungarocamiont is. A hatalmas, modern járművekkel külföldi utakra indult sofőrök ugyancsak sokat tudnak mesélni, de az már egy más stílusú szállítmányozás, munka és világ.
Írta: Lukács Zsolt | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/fuvarozas
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
Ezt a cikket Creative Commons Nevezd meg! – Ne változtasd! 4.0 Nemzetközi (CC BY-ND 4.0) licensz alatt tesszük közzé, azaz forrásmegjelölés mellett szabadon átvehető, de nem átdolgozható (részletek a blog impresszumában.)
A cikkben szereplő képek teljes felbontású verzióját erről a linkről lehet egyben letölteni.
Észrevételeit a hetifortepan@capacenter.hu e-mail címre írhatja meg.