- Heti Fortepan 277.
Ideiglenes átkelők a Dunán
Nyolcvan éve kellett pótolni a felrobbantott budapesti hidakat
Ha útvonalat tervezünk Budapesten, nagyon sok szempontot figyelembe veszünk, de az szinte már eszünkbe se jut, hogy utunk során kereszteznünk kell-e a Dunát vagy sem. Olyan természetesen haladunk végig a hidakon, mintha csak egy utcán gurulnánk végig. Mintha a folyó ott sem lenne. Arról nem is beszélve, hogy ma már több helyen átmetrózhatunk a meder alatt is. Fel sem merül bennünk, hogy mennyire fontosak a hidak egy széles folyam két partján elterülő világváros működéséhez. Arról már meséltünk a Heti Fortepan sorozatban, hogy hogyan befolyásolták a hidak a főváros fejlődését. Volt azonban egy különös időszak a 20. században, amikor hosszú évekre elvesztette hídjait Budapest – a földalatti összekötetésről pedig még csak álmodtak a Duna két partján.
A negyvenes évek elejére Buda és Pest teljesen egybeforrt. A két városrészt összekötő hidak java – a Margit, a Lánc-, az Erzsébet, a Ferenc József (Szabadság), a Horthy Miklós (Petőfi) és a két vasúti híd – már állt. Az Árpád híd javában épült, sőt, már az elkerülő autópályagyűrű terve is felmerült az északi és a déli átkelőhellyel.
Aztán jött a második világháború és a város ostroma: a közelgő szovjet csapatok elől hátrálva a német utászok sorra felrobbantották Budapest hídjait. A két vasútit 1944. december 29-én, a többit épp 81 évvel ezelőtt: 1945. január 14. és 18. között. (A Margit híd pesti ága egy baleset következtében már november 4-én felrobbant a szombati csúcsforgalom idején. A tragédiának mintegy száz civil áldozata volt.)
Óriási ár volt ez azért, hogy néhány hétig feltartóztassák a közelgő ellenséget. A szovjet hadsereget természetesen nem tudták megállítani. Nem csak pontonhidakon keltek át a Dunán, de voltak katonák, akik a folyó befagyott jegén jutottak el a Margit-szigetre. Nos igen, ezek még azok az idők voltak, amikor telente nem egyszer befagyott a Duna, s 1944-45 tele különösen hideg volt.
Ám a két városrész közti kapcsolatot a jég elolvadása és a háború befejezte után is fenn kellett tartani valahogy. Erre a legkézenfekvőbb megoldást a csónakok jelentették. A Fortepan egyik képén látható, amint evezős és motoros ladik szállítja az utasokat a két part között, nagyjából az Országház magasságában.
Ennél azonban komolyabb szállításra is szükség volt. Mint ezen az 1944 végén készült felvételen látszik, az első, csónakok felhasználásával készített kompot már a Margit híd pesti szárnyának felrobbanása után üzembe helyezték. (A képen jól látható, hogy a híd budai szárnya még megvan.)
Persze az, hogy a Dunán kompok közlekedtek, nem volt új dolog. Ma is van egy menetrendszerinti járat Soroksárnál, de sokáig Pest és a Margitsziget, vagy épp Pünkösdfürdő és Újpest között is közlekedtek kishajók.
Természetesen ezek a járművek nem helyettesíthették a hidakat, főleg, amikor jelentős haderőket kellett mozgatni a folyó két oldala között. Az első, ideiglenes kapcsolatokat még a Vörös Hadsereg építette ki hadi célokból, de később a civilek is igénybe vehették ezeket.
A két part közt a Ferencz József – a mai Szabadság – híd ideiglenes helyreállítása jelentette az első komolyabb összeköttetést. Itt csak a két pillér közti szakaszt robbantotta fel a német hadsereg, így a pillérek és a partok közti részek használhatók maradtak. Igaz, a híd szerkezetéből adódóan a megmaradt elemek közül több is elmozdult.
Rekonstrukcióra ugyan nem volt idő, de mindössze két hónappal a robbantás után már ismét járhatóvá vált a híd. A két pillér közé egy pontonhíd került, amit öt dereglye tartott. Március 15-én már meg is indulhatott rajta a forgalom.
A legtöbb hidat még ebben az évben sikerült valahogy ideiglenesen pótolni, természetesen sokkal kisebb kapacitással.
A felrobbantott Margit híd közelében fából ácsoltak egy két szakaszból álló ideglenes építményt, amely a Margit-sziget érintésével kötötte össze Pestet és Budát. Egyik hídfője a Radnóti Miklós utcánál volt, a másik a Lukács Fürdőnél.
Hivatalos neve nem volt ugyan, de a népnyelv hamarosan – a Margitot becézve – Manci hídként kezdte emlegetni. Ez aztán úgy rajta ragadt, hogy a második verzióját, amely immáron pontonhídként épült meg 1946 tavaszán, már az „újjáépített Manci hídként” emlegette a filmhíradó is. Egy 1947-es térképre pedig már egészen „előkelően”, cz-vel került fel a neve: Manczi.
1945 őszén – mindössze 24 óra alatt – pontonhidat vertek a Boráros térnél, majd egy valamivel komolyabb ideglenes hidat adtak át a felrobbantott Erzsébet híd pótlására is. Ez utóbbinak már hivatalos neve is volt: Petőfi hídnak nevezték, a pesti hídfőjénél található tér nyomán. (A mai Petőfi híd, mely természetesen szintén romokban hevert, akkor még hivatalosan Horthy volt, bár a filmhíradó csak szemérmesen „régi hídként” emlegette.)
Ám ezt a korai Petőfi hidat se hívta senki valódi nevén: a nép a Margit–Manci mintájára Böskének kezdte nevezni a szomszédos Erzsébet után. Megépültekor ez volt legkomolyabb budapesti híd, még busz is járt rajta.
Aztán jött 1946. január 11-e, és a főváros valamennyi ideiglenes hídját – a Mancit, a Böskét, a Szabadság híd dereglyékre támasztott középső szakaszát és a Boráros téri pontonhidat is – elvitte a jeges áradás. Néhány napra ismét elszakadt egymástól Pest és Buda. Szerencsére akkor már szinte teljesen kész volt a Kossuth híd, amit rohammunkában be is fejeztek. Nyolc évtizeddel ezelőtt, 1946. január 15-én megindulhatott rajta a gyalogosközlekedés, 18-án pedig a gépkocsiforgalom is.
A híd terveit ketten jegyezték: Mistéth Endre és Hilvert Elek. Mistéth életéből sorozatot lehetne forgatni. Eredetileg katonai pályára készült – Ottlik róla mintázta az Iskola a határon egyik alakját –, majd részt vett a nyilasok elleni fegyveres ellenállásban is. A háború után hidakat és hídhelyreállításokat tervezett – a Manci pontonhídváltozata is az ő munkája. 1946-ban előbb újjáépítési, majd építési és közmunkaügyi miniszterré nevezik ki, de a következő évben már koholt vádakkal börtönbe zárták, ahonnan csak nyolc évvel később szabadult. Ezután visszatért a hídtervezéshez, és a hatvanas években részt vett az új Erzsébet híd megalkotásában. Egyetemi oktató lett, a hetvenes években már akadémiai doktor, 1996-ban Széchényi-díjat kapott. 2006-ban halt meg, 93 éves korában.
De most még csak a háború utáni években járunk, térjünk hát vissza a Kossuth hídhoz! Az új, minden eddiginél komolyabb, helyenként „félállandónak” nevezett híd a Batthyány teret kötötte össze a Kossuth Lajos térrel – utóbbiról kapta a nevét. A helyszín kiválasztásakor szempont volt, hogy a közelben korábban nem volt híd, így nem akadályozták roncsok a munkákat, illetve volt hely a szükséges felhajtók kialakításához is. Az is biztos volt, hogy elsőként a Szabadság hidat tudják majd visszaadni a forgalomnak, így egy attól távolabb eső helyszínt választottak. Végül pedig figyelembe vették, hogy milyen széles az adott helyen a Duna. (A másik tervezett helyszín a mai Bem tér magasságában lett volna, de ott majdnem 100 méterrel hosszabb hidat kellett volna építeni.)
Felmerült, hogy fából építsék meg, de végül komolyabb szerkezet mellett döntöttek. A pillérek vasbetonból készültek, ezekre kerültek az acélszerkezetek. Ez volt Magyarország első hegesztett főtartójú hídja. Az építőanyagot a legkülönbözőbb helyekről szedték össze.
„Újabb versenyfutás a cölöpanyagért. Már kivágtuk egy villa kertjének fenyőfáit a Hűvös- völgyben. Dr. Szécsi ragyogó ötlettel jött, az ő utasítására a fővárosi uszodák nagy szálfa talpait halásztuk ki a Dunából. Jövőre nem lesz uszoda, de lesz híd. […] Vasbányát a Duna fenekén rendeztünk be. Szerencsétlen felrobbantott hídjaink roncsait szedik ki a vízből, hogy a használható anyagot a híd rendelkezésére adják. A Lánchíd, Margit híd, Erzsébet híd anyagaikat adják, hogy megépülhessen utódjuk: a Kossuth-híd.”
Idézi Korda István mérnök naplóját V. László Zsófia Budapest – A város és hídjai című könyvében. „Fővárosi uszodák” alatt természetesen az egykor a folyón ringó, Duna-uszodákat értette a munkákban részt vevő mérnök, ezek faanyagát használták fel az építéshez.
A munkatempó mai szemmel elképesztő volt: 1945 májusában kezdték el a cölöpök verését, januárban már átadták a forgalomnak.
Az új „állandó” híd nem helyettesíthette az ideigelenes pontonhidakat, amiket a jégzajlás után még helyreállítottak. Ám ahogy sorra újultak meg a budapesti hidak, azokat természetesen elbontották, majd idővel a Kossuth is kezdett feleslegessé válni. Az eredeti elképzelés szerint tízéves élettartamra tervezték, így 1956-ban le is zárták. Előbb az autóbuszokat terelték új irányba, majd a gépkocsiforgalmat is korlátozták rajta. A bontás végül 1960-ban kezdődött meg, utolsó maradványait 1963-ban távolították el a Duna medréből.
Anyagából kisebb hidakat építettek, valamint a Szegedi Szabadtéri Játékok nézőterét. Az egykori hídra már csak a két hídfőnél felállított emlékkövek emlékeztetnek.
Az íráshoz Széchy Károly A budapesti Kossuth-híd építése és V. László Zsófia Budapest – A város és hídjai című írásait használtuk fel.
Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/ideiglenes-hidak
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
Ezt a cikket Creative Commons Nevezd meg! – Ne változtasd! 4.0 Nemzetközi (CC BY-ND 4.0) licensz alatt tesszük közzé, azaz forrásmegjelölés mellett szabadon átvehető, de nem átdolgozható (részletek a blog impresszumában).
A cikkben szereplő képek teljes felbontású verzióját erről a linkről lehet egyben letölteni.
A bloggal kapcsolatos észrevételeit a hetifortepan@capacenter.hu e-mail címre írhatja meg.