Légibemutató közönsége az 1960-as évek végén. #15768 Fotó: Fortepan / MHSZ

Repülni hív a magas ég

A repülés kiváltsága Magyarországon

Az utóbbi egy-két évtizedben a repülés az olcsó jegyeknek köszönhetően valóban sokaknak vált elérhetővé, de lehet, hogy hamarosan újra aktuális lesz emlékezni a rendszerváltás előtti időszakra, amikor a többségnek inkább csak a gépek bámulása, a prospektusok lapozgatása és a légibemutatók utáni nyakzsibbadás jutott a felhők feletti világból. Kerozinzabáló szörnyek, belföldi járateltérítések és belügyes ügyletek a magyar polgári repülés történetéből a Fortepan képein keresztül.

Az ötvenes, hatvanas években a belföldi repülőjegyek nagyjából annyiba kerültek Magyarországon, mint az elsőosztály a vasúton, a menetrend tucatnyi várost tett légiúton elérhetővé. Az utasok ugyan ősztől tavaszig télikabátban, ellátás nélkül üldögéltek a fűtetlen fedélzeten, de a háború után elsőként újrainduló szombathelyi és debreceni járat után nem sokkal lett légi közlekedés Nyíregyházára, Békéscsabára, Kaposvárra, Siófokra, Zalaegerszegre és Nagykanizsára is többek között, 1954-től pedig jó menetrenddel jöttek a több várost is összekapcsoló körjáratok.

A MALÉV HA-TSA lajstromjelű, Douglas C-47A típusú repülőgépe a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtéren 1957-ben. #18111 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr
Légifotó a lerombolt Mária Valéria hídról és az esztergomi Bazilikáról, egy IL-14/P típusú repülőgép fedélzetéről 1960 körül. A Duna túlpartján Párkány. #51136 Fotó: Fortepan / Nagy Gyula

Tömegeknek mégsem volt a repülés ekkor sem elérhető. A MASZOVLET magyar–szovjet légitársaság (a MALÉV elődje) kis LI-2-es gépeire csak húszan fértek fel, és a jegy így sem volt azért aprópénz, különsen úgy, hogy sokaknak még egy harmadosztályú vonatútra is kuporgatnia kellett. Emellett ekkoriban még jóval több légibaleset történt, mint manapság, ami szintén sokaknak elvette a kedvét a repüléstől. 1949-ben a pécsi járat ütközött rossz látási viszonyok között leszállás közben a Jakab-hegynek, Nyíregyházán pedig három évvel később szaladt bele egy elmért landolás után a gép a hangárba.

A MALÉV Liszunov Li-2P típusú repülőgépe a pécsi Pogány repülőtéren 1959-ben. #1969 Fotó: Fortepan / Gyöngyi
A MASZOVLET légitársaság HA-LIL lajstromjelű Li-2 típusú repülőgépe a ferihegyi reptéren 1949-ben. A szamárköhögésben szenvedő gyermekeket azért repítették 2-3000 méteres magasságba, hogy pótolják a magaslati helyen való tartózkodást. #164132 Fotó: Fortepan / Artkraft

A Rákosi-rezsim szempontjából azonban nagyobb volt a gépeltérítésektől való félelem, nem véletlenül ültek civilruhás államvédelmisek is minden járaton. Az intézkedést egy 1949-es eset után vezették be, amikor a világháborús vadászpilóta-múlttal rendelkező Kun Miklós kapitány Majoros Sándor főpilótával Pécsről Budapest helyett inkább Nyugat felé vette az irányt, és az utasokkal együtt Münchenben tette le a gépet – őt magyar emigránsként később a CIA alkalmazta kelet-európai kémrepülőként.

1930. #9176 Fotó: Fortepan
1948. #32619 Fotó: Fortepan

Nem volt ez egyedi eset, két évvel később két repülőgépszerelő foglalt el egy Ferihegyen várakozó PO-2-est, és szökött Nyugatra. A legismertebb hasonló történetet filmben is feldolgozták: 1956 nyarán a Polyák György és Iszák Ferenc vezette társaság vette át az irányítást a szombathelyi belföldi járat felett, és sikeresen szálltak le Bajorországban az utolsó csepp üzemanyaggal a tartályban. Néhány hónappal később a követőiknek már nem jött össze a légi úton való disszidálás: Kutasi István gépeltérítőt a fedélzeten kitört tűzharcban az egyik ÁVH-s tiszt agyonlőtte, társait elfogták.

1971. #44316 Fotó: Fortepan

A repülés szabadsága már az első magyarországi légibemutató, a francia Blériot 200 ezer néző előtt abszolvált 1909-es kisrákosi leszállása óta mozgatta a tömegek fantáziáját, de a legtöbben fél évszázaddal később is inkább csak hasonló attrakciók, augusztus 20-i állami ünnepségek, repülőnapok során találkozhattak közelről a repülés élményével. Szigorúan alulnézetből, a felhők alatti árnyékvilágból.

Pedig a húszas évek elejétől a német hátterű Aeroexpress már Budapest és Bécs, illetve Siófok felé is repült Junkersekkel, majd a Malert, a korszak legnagyobb légifuvarozója kínált napi járatokat Bécsbe, Salzburgba, Berlinbe, Münchenbe, Zürichbe, Rómába, Milánóba, Velencébe, Krakkóba és Varsóba is. Sőt, mivel a mátyásföldi reptér volt a KLM Amszterdamból Indonéziába tartó járatának egyik közbülső állomása, Budapest 1933-ban érintőlegesen bekapcsolódott még az interkontinentális forgalomba is.

Az első utasszállító a nyíregyházi reptéren, a MALÉRT Weiss Manfréd gyártmányú Fokker F.VIIIB típusú repülőgépe 1935-ben. #41577 Fotó: Fortepan / Szent-Istvány Dezső
Légifotó egy magyar gyártású Fokker F-VIIIB típusú utasszállító repülőgépről a budapesti Üllői út felett 1935-ben. #41581 Fotó: Fortepan / Szent-Istvány Dezső
A KLM királyi légitársaság a holland gyarmat Indonéziába tartó járatának Douglas DC-2- 115 E típusú utasszállító repülőgépe az átépített mátyásföldi repülőtéren 1936-ban. Balra az üvegezett meteorológiai észlelő torony és fogadócsarnok. #132593 Fotó: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye | Leltári jelzet: 1192

Az elavult mátyásföldi után a ’37-ben átadott budaörsi lett a főváros új nemzetközi reptere, bár ezt a szakemberek a gyakori ködös idő miatt már akkor sem tartották ideális helyszínválasztásnak. A nem is elég hosszú budaörsi füves kifutó csak átmeneti megoldás lehetett, a háború pedig sürgetővé tette a megoldást. Így jelölték ki Pestszentlőrinc határában, Ferihegyen az új légikikötőt, ahová 1943-ra megépült a gyorsforgalmi út, és elkészült az 1-es terminál jó arányú épülete és a nagyhangár is.

A mátyásföldi repülőtér 1933-ban. #41567 Fotó: Fortepan / Szent-Istvány Dezső
A Magyar Légiforgalmi Rt. Junkers Ju52 típusú utasszállító repülőgépe a budaörsi repülőtéren 1939-ben. #132699 Fotó: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye | Leltári jelzet: 1557

A háborús károk után 1950-ben avatták fel újra az eredetileg másfél kilométeres ferihegyi pályát (ezt később 2,5, majd egy újabb megtoldással három kilométeresre hosszabbították). „Saját erőnkből nem lettünk volna képesek a magyar légiközlekedést megteremteni. Mint mindenben, úgy itt is a Szovjetunió jött segítségünkre” – hangoztatta az átadáson az illetékes miniszter, a MASZOVLET szovjet vezérigazgatója pedig rakétalövéssel helyezte üzembe ünnepélyesen a ferihegyi repülőteret.

Jelzőpisztoly jelképes elsütése a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc 1-es terminál) repülőtér 1950-es átadásakor. #91300 Fotó: Fortepan / UVATERV
Parkoló a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér akkor még egyetlen, mai 1-es terminálja előtt 1977-ben. #195539 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor
A Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér várócsarnoka 1955-ben. #159336 Fotó: Fortepan / Lugosi Szilvia

A MASZOVLET-ből 1954-ben Malév lett, ’56-ban elindult az első nyugati járat (Bécsbe), négy évvel később pedig szolgálatba állt az IL-18-as, ami már egy értelmezhető méretű európai hálózatot tett lehetővé, bónuszként néhány közel-keleti desztinációval. A típus nyolc gépéből azonban a következő években hármat is katasztrófa ért. 1962-ben (egy évvel korábban a Malév DC-8-asa zuhant le Zuglóban, harminc embert ölve meg) Franciaországban 13 utassal csapódott a földbe leszállás közben a Budapest–Frankfurt–Párizs járat. A tragédiát – bár ezt szovjet nyomásra igyekeztek eltussolni –, valószínűleg konstrukciós hiányosság okozta. 1971-ben viharos időben egy másik Malév IL-18-as, a II. világháború legeredményesebb vadászpilótája, Szentgyörgyi Dezső által vezetett 731-es járat Koppenhága mellett zuhant a Balti-tengerbe, egy különösen veszélyes szélnyírás következtében.

A harmadik tragikus sorsú Il-18-ast 1975-ben ért végzetes baleset ferihegyi leszállás közben. Ugyanabban az évben tűnt el a Malév bejrúti járata a Földközi-tenger felett. Az ügyet hivatalosan soha nem sikerült feltárni, de a valószínűleg fegyvereket is szállító gépet jó eséllyel felrobbantották. A Malév-járatokon máskor is voltak nem hivatalos szállítmányok. A Párizs melletti katasztrófa után a roncsok között „állami” heroint találtak, a kábítószert felsőbb jóváhagyással a debreceni gyógyszergyárban készítették, a szocialista Magyarország ugyanis fű alatt illegális kábítószercsempészetből szerzett extra bevételeket, amiből fedett akciókat finanszírozott.

A MALÉV menetrend szerinti járata, egy Il-18-as a kijevi Boriszpili Nemzetközi Repülőtéren 1965-ben. #178525 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor
Utasok egy MALÉV IL-18-as repülőgép fedélzetén az 1970-es évek elején. #74750 Fotó: Fortepan / Fülöp Imre / Kalocsai István

Ezt az utazóközönség és a repülésre legfeljebb csak a ferihegyi kilátóteraszról, vagy a külföldi légitársaságok belvárosi irodáiból begyűjtött prospektusokból ácsingózók nem sejthették, az valószínűleg már kevesebbeket lepett volna meg, hogy eközben a Malév alkalmazottak is megcsinálták a maguk kis üzleteit az utakon.

A rendszeres csempészügyleteknek csak a töredékét tárhatták fel, így például azt, amikor magyar répülőgépszerelők Szófiából a Malév-gép szerelőaknájának padozatát felszedve, a kormányvezérlő rudak közé rejtve hoztak be egy sztereó magnót és nyolc karton cigarettát. Ők azonban kisfiúk voltak a Malév londoni körzeti igazgatójához képest: Bánhegyi Lászlót az IBUSZ kinti igazgatójával együtt vámbűntett és más bűncselekmények miatt tartóztatták le: Nyugat-Európából nagy értékben, rendszeresen csempésztek be műszaki cikkeket, aranytárgyakat az országba.

Vámos (pénzügyőr) és határőr egy kalasnyikovval a vállán a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér, 1974. #88532 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás
Vámvizsgálat a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtéren 1960-ban. #67376 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

A kinti képviselők is könnyen csábításba eshettek tehát, de közben ez a kör egyúttal tele volt állambiztonsági ügynökökkel és kapcsolatokkal is, ahogy lényegében a Malév korabeli vezetésébe is mélyen beépült a belügy. Mások mellett „Endresz” fedőnévvel ügynök volt az állami légitársaság zürichi állomásvezetője, „Elekes” ügynök révén volt embere a hírszerzésnek a frankfurti kirendeltségen, de számos más helyen is. A MALÉV és a magyar állambiztonsági szervek kapcsolatával az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti levéltárában több mint ötven dosszié foglalkozik.

Útlevélkezelés a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtéren 1974-ben. #88529 Fotó: Fortepan / Urbán Tamás
Pilóta, légikísérő, vámos és határőr egy MALÉV IL-18-as repülőgép fedélzetén a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtéren 1971-ben. #65860 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr

Belügyes pilóták irányították azt az Isztambulból Budapestre tartó, ám oda soha meg nem érkező gépet is, amelyik 1973-ban zuhant le Bukarest mellett. A tragédiát emberi hiba okozta: a gépet – a repüléstől egyébként betegesen rettegő – Kádár János kormánygépének pilótái vezették. Azért tették fel őket időnként egy-egy rendes Malév-járatra, hogy ne jöjjenek ki teljesen a gyakorlatból, amiről a nyilvánosság természetesen nem értesülhetett.

A nagyközönség a politikai háttér és a belső problémák helyett inkább egy fokozatosan fejlődő légiforgalomról hallhatott a hatvanas-hetvenes években. ’56 után valóban egyre több nyugati légitársaság vette fel Budapestet célpontjai közé, és bár a belföldi repülés 1968-ban megszűnt (legtovább a Budapest–Debrecen járat húzta), ekkor a Malév már 28 ország 33 városába üzemeltetett járatokat. Ugyanekkoriban kezdődött a magyar polgári légiflotta korszakváltása. A légcsavaros gépek után 1969-ben szolgálatba állt a Malév első sugárhajtású repülőgépe, a Tupoljev Tu-134-es. A szűk törzsű, 72 utasra szabott gépet repülős körökben „kisvas”, vagy „kistupi”-nak becézték. Bár nem számított kiemelten korszerű típusnak, a Malév utasai ezzel szállhattak először 900 km/órás sebesség felett.

A magyar küldöttség első csoportja a tokiói olimpiára indul 1964. szeptember 22-én. #179034 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor

A szintén kerozinzabáló „nagyvast”, vagyis a Tu-154-est már kifejezetten szerette a pilóták többsége, annak ellenére is, hogy szintén sok karbantartást igényelt. Nem csak jól irányítható, erőteljes típus volt, de az utastere is kényelmesnek számított, ahol tízezer méterrel a föld felett a légikisasszonyok konyakosmeggyet és fütyülős barackpálinkát kínáltak a világot látó szerencsés útlevél-birtokosoknak. Közben a ferihegyi reptér is modernizálódott: 1983-ban elkészült a második pálya és az új légiirányító torony, lett új műszaki bázis, 1985-re pedig elkészült az új terminál első üteme, a Ferihegy-kettes. ’88-ban aztán megérkezett a Malév első nyugati gépe, egy Boeing 737-200-as, bár az utolsó Tu-154-est csak az ezredforduló után vonta ki a majd 2012-ben kimúló magyar állami légitársaság.

Írta: Kolozsi Ádám | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/polgari-repules

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Ezt a cikket Creative Commons Nevezd meg! – Ne változtasd! 4.0 Nemzetközi (CC BY-ND 4.0) licensz alatt tesszük közzé, azaz forrásmegjelölés mellett szabadon átvehető, de nem átdolgozható (részletek a blog impresszumában.)

A cikkben szereplő képek teljes felbontású verzióját erről a linkről lehet egyben letölteni.

Észrevételeit a hetifortepan@capacenter.hu e-mail címre írhatja meg.